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补贴退坡成本上升 新能源动力电池产业面临变局

时间:2018-05-26 09:13 来源:鸿运国际线上娱乐场 直达底部↓

  补助退坡 本钱上升

  新能源动力电池工业面对变局

  □本报记者 张晓琪

  动力电池工业链将遭受大变局。作为新能源轿车工业的中游环节,动力电池范畴两头受压。上游原资料价格上涨带来本钱进步,一起车企将补助退坡压力向上搬运。曩昔两年,动力电池工业阅历了产能大幅扩展到现在的结构性过剩。

  许多前期蹭热度、蹭补助而进入的电池厂商堕入恶性循环:技能更迭才干弱,产品难以合格,拿不到订单,产线许多搁置。而赢利空间被紧缩,现金流压力大,更无力更新出产线设备。在此布景下,龙头企业的规划、资金和技能优势凸显,职业洗牌将加快。

  扩展产能

  李轻(化名)2015年就进入新能源轿车范畴,目击职业曩昔两年产能大跃进到其时结构化过剩的进程。

  在李轻看来,2015年是新能源职业开展的元年。这一年新能源轿车产值到达34.05万辆,是2014年的四倍多,进入真实含义的上量阶段。尔后的2016年和2017年,新能源轿车产值分别为51.7万辆和79.4万辆,年均添加率都在50%以上。

  “没预料到2015年产销量添加这么快,产能底子匹配不上,电池厂交不出那么多货,鸿运国际线上娱乐场,”李轻回想道,“其时电池抢手到什么程度,根本上只需出产出来就可以销出去,质量不是咱们考量的首要目标,越低端越廉价反而更简单销出去。特别是2016年上半年,有些车企直接到电池厂抢货。在电池厂门口等着,电池一出来就拉走。”

  李轻通知我国证券报记者,2016年,职业进入投产顶峰。2016年-2017年期间,产能密布建造,电池厂、隔阂、正负极资料等环节均大力扩展产能。其间,动力电池在工业链中价值量最高,且投入报答周期相对较短。所以,本钱会集涌入,顶峰时电池厂商数量到达150余家。

  2016年末,工业和信息化部发布《轿车动力电池职业规范条件(2017年)》(征求定见稿),将动力电池企业门槛大幅进步。其间,锂离子动力电池单体企业年产能从此前《轿车动力蓄电池职业规范条件》中规则的“不低于2亿瓦时”调整为“不低于80亿瓦时”。该调整引发了争议。

  “这个规则终究并没有施行。但其时的确让职业很严峻,一旦施行,车企假如向年产能缺乏80亿瓦时的电池厂收购电池,就拿不到补助。这样一来产能不合格的企业将接不到订单。不过,这成为曩昔两年产能大扩展的重要推手。”真锂研讨首席分析师墨柯通知我国证券报记者。

  获益于大幅扩产带来的巨大设备需求,锂电设备职业迎来高速开展。中泰证券核算数据闪现,2017年锂电设备营收增速在新能源轿车各细分子职业中排名榜首,高达128%。锂电设备龙头先导智能2016年、2017年的营收分别为10.79亿元和21.77亿元,接连两年增速超越100%;净赢利分别为2.91亿元和5.38亿元,增速为99.68%和84.93%。

  而本钱对新能源轿车职业的追捧不断升温。

  松禾本钱多年前就开端重视新能源职业,并专门建立新能源、新资料基金。“这些年来出资了不少新能源轿车电池企业,一些规划较小、品牌知名度不高的出资组织都投不进去。”松禾本钱合伙人张少林通知记者。

  磐石出资也是较早一批重视新能源轿车职业的出资组织。“2016年头期咱们出资的时分,许多人不看好这个职业。到了2016年中期,大批热钱涌入,商业计划书处处飘。有些企业募了几亿元就说要做电芯厂,其实底子做不下来。”磐石出资合伙人陈浩东指出。

  结构性过剩

  产能扩展的后遗症从2017年下半年开端闪现。陈浩东指出,前期许多为蹭热度、蹭补助进入这个范畴的电池厂商,技能更迭才干弱,现在出产出来的电池达不到最新补助方针要求的能量密度。“接不到订单,产线许多搁置,只能不断折旧、作废。”

  从数据可一窥产能供给和需求失衡的状况。中信证券指出,2018年国内新能源轿车产值有望到达101.5万辆,对应动力电池装机量为50GWh;2020年新能源轿车产能将到达210万辆,对应动力电池装机量为101.1GWHh。与之相对的是,据测算,2016年动力电池产能已到达170GWh/年,2017年动力电池产能超越200GWh/年。

  不过,天风证券新能源职业分析师杨藻以为,产能和需求的缺口没有幻想中那么严峻,要区分规划产能和有用产能。“许多核算纳入了规划产能,与实践产能比较存在水分。同样是5G瓦时的产能,有的企业可能3G瓦时在建,建成的2G瓦时的产能由于良品率和技能成熟度问题只能发挥1G的功效。”

  “2017年上半年,咱们做过一次核算。其时预算国内动力电池产能可能为130GWh-140GWh。8-9月和一些企业高管沟通后,发现需求除掉现已封闭的电池厂产能以及没有落地的产能,有用产能大约60GWh-70GWh。现在这个数字应该到达80GWh。”真锂研讨首席分析师墨柯通知我国证券报记者。

  即使只核算有用产能,比较于本年猜测的近50G瓦时的装机量,仍然存在显着的过剩。张少林以为,产能过剩尚在可接受范围内。一来这个职业有必要先有产能,才干拓宽客户;二来下一年“双积分”方针行将正式施行,新能源轿车可能再次迎来爆发式添加。“现阶段而言,职业面对更为严峻的局势是产能结构性失衡:高端缺乏、低端过剩。”张少林说。

  《促进轿车动力电池工业开展举动计划》提出,到2020年,新式锂离子动力电池单体比能量超越300Wh/kg;体系比能量力求到达260Wh/kg。墨柯泄漏,前两年建造的产能,由于出产设备自动化程度不算高、出产工艺较低,现阶段适当部分动力电池的技能计划已无法到达300Wh/kg的能量密度要求,可以用的并不多。“许多电池厂的设备和工艺出产不出可以到达补助新政要求能量密度的电池,车企不肯意下订单。”

  一起,龙头电池企业产能求过于供,扩产仍在继续。到2020年,宁德年代计划新增34GWh产能,总产能将达50GWh;比亚迪将新增23GWh产能,总产能将达40GW。

  杨藻指出,虽然国内商场出产动力电池的企业有百余家,但真实能满意下流企业技能要求,可以进入吉祥、上汽等高端车企供给链的动力电池供货商却很少。产能向龙头企业会集将成为趋势。

  一位正极资料上市公司高管通知我国证券报记者,前两年职业还有关于磷酸铁锂电池和三元电池的技能之争,现在高镍三元接棒磷酸铁锂池的趋势根本断定。“磷酸铁锂电池的供给必定过剩;三元电池方面,前几年大都企业未及时布局,加重了三元动力电池的求过于供。”

  中游受折磨

  “本年新能源职业面对许多压力和应战,估计未来日子会更伤心。”上述上市公司高管通知记者,“结构性产能过剩至少利好龙头企业,而中游企业受上游原资料和车企两头揉捏。”

  从相关公司2017年年报状况看,新能源职业板块增速显着减缓。据太平洋证券核算,2017年新能源车职业全体经营收入增幅达13.2%,相较2016年下滑约4.6%;归母净赢利同比添加7.9%,增速较2016年下滑近20%;毛利率为31.4%,同比下滑1.4%。

  各环节的盈余才干显着分解。上游资源方面,锂、钴处在提价通道,盈余才干大幅进步,并带动正极资料环节盈余才干进步。依据太平洋证券核算数据,2017年钴板块毛利率同比进步21.89%;锂板块毛利率进步了2.45%,正极资料进步2.07%。而中游环节全线下滑。其间,六氟磷酸锂板块降幅最为显着,下降了18.87%;锂电池板块毛利率同比下降5.05%,净赢利增速由2016年的158%下降至21%。

  宁德年代的招股说明书闪现,动力电池体系的出售均价下降,由2015年的2.28元/Wh降至2017年的1.41元/Wh,累计降幅为38.26%。与之相对应的是,动力电池体系毛利率由2015年的41.40%降至2017年的35.25%。

  “本年一季度,宁德年代的动力电池装机量占比高达50%。商场占有率高,且电池体系质量好,使得其议价才干很强。因而,连宁德年代的毛利率都下降这么多,关于其他议价才干较弱的供货商而言,面对的局势当然更为严峻。”松禾本钱合伙人张少林指出。

  从数据上看,动力电池价格仍处于跌落通道。高工产研锂电研讨所(GGII)的数据闪现,2018年榜首季度,磷酸铁锂电池包价格进一步下滑至1.2-1.4元/Wh,三元动力电池包价格下滑至1.3-1.4元/Wh。

  上述正极资料上市公司高管以为,电池价格将继续下行。短期来看,商场报价已呈现恶性竞争态势。一些企业为整理库存或抢夺商场报出过低的价格。长时刻看,促进轿车动力电池工业开展举动计划明确提出,2020年新式锂离子动力电池本钱力求到达1元/Wh以下。整个工业链都将接受更高的本钱压力。

  “中游环节降本压力最大。电池厂成为‘夹心饼干’,车企将降本压力向上传导;一起,钴等原资料价格快速上涨,进一步减缩赢利空间。”该高管指出,估计本年钴价将进一步上涨。加上补助继续退坡,2018年中游两头承压的状况将更严峻,并进一步传导至电解液、隔阂、负极等环节。这种状况要比及职业洗牌到必定阶段,电池价格降到合理水平可能好转,时刻节点或在2020年。

  赢利空间备受积压,一起中游环节现金流问题凸显。中泰证券核算数据闪现,2017年锂电池板块应收金钱占营收比例高达73.9%,在各细分职业中排名第三。

  2016年年末,国家对新能源轿车补助方针进行了调整,新增“要求非个人用户购买的新能源轿车请求补助,累计行进路程须到达3万公里(作业类专用车在外)”的规则。2018年2月补助方针再次调整,分类调整运营路程要求,对私家购买新能源乘用车、作业类专用车(含环卫车)、党政机关公务用车、民航机场场内车辆等请求财政补助不作运营路程要求,其他类型新能源轿车请求财政补助的运营路程要求调整为2万公里。

  比亚迪回复交易所关于2017年应收账款期末余额添加101亿元的问询函时指出,依据历史经验,正常状况下的补助请求从递送资料到资金回笼根本需求1年以上时刻。行进路程的新要求将补助清算的时点增设一道门槛,进一步加大新能源车企业的资金压力。此外,2018年头发布的国家补助方针中,要求补助款清算方法由预拨准则改为过后清算制。清算方法改变亦将延伸新能源轿车补助回款周期。

  新能源轿车的国补一般由轿车出产企业先行垫支,以扣除国家补助后的价格出售,再由轿车企业申领补助。在补助款未到位之前,轿车企业一般会压付下流账款。考虑车企位置比较强势,电池厂为获取订单,遍及会接受长账期的压力,并进一步传导至议价才干更弱的其他中游环节。

  “以三万公里核算,客车跑完需求一年左右的时刻;乘用车由于多在市区跑,一般至少需求两年。这意味着补助回流至少要延伸一至两年。在补助下滑、上游原资料提价和车企压价多重揉捏下,中游环节账期将继续恶化。”磐石出资合伙人陈浩东指出。

  洗牌潮涌

  在多重揉捏布景下,技能、商场规划和资金实力显得尤为重要。龙头企业占尽优势,实力较弱的企业筛选速度加快。

  中泰证券核算数据闪现,2017年国内电池出货量前五名的企业分别为宁德年代、比亚迪、沃特玛、国轩高科和北京国能。其间,宁德年代占有商场近30%比例。2018年一季度,动力电池装机分解继续加重,前三名企业占比总计74%。其间,宁德年代出货量2.2Gwh,占比达50%。

  一起,职业洗牌不断加快。“2016年咱们核算的电池厂数量大约是109家,到2017年末只剩余约80家,其间包含新增的8家。大约20余家电池厂倒下了。”真锂研讨首席分析师墨柯指出。

  资金链断裂是许多企业关门的直接原因。

  陈浩东指出,“新能源轿车归于资金密布型职业,不管前期投入仍是中心出产,需求巨大的资金。比方,一家电池厂要到达80亿瓦时/年的产能,最少要出资60亿元建造出产线;到了量产阶段,至少需求再备20亿元作为流动资金。资金压力很大。”

  陈浩东表明,随同产能逐步过剩,中小电池厂商在技能工艺和订单获取方面均处于弱势。加上2016年末“80亿瓦时”定见稿出台,许多低于该门槛的电池厂接不到订单,只能给大厂做代工,或许产线处于搁置状况。

  “现在连代工都无法做了。”陈浩东感叹道,“前期投入建成的产线工作不起来,且工业中游赢利空间不断紧缩。小厂前期投入的资金无法变现,现金流压力巨大。这种状况下,小厂商哪有钱更新产线、进行研制。”

  墨柯通知记者,这两年出产设备自动化更新速度快。两年前的设备假如一向搁置,即使现在接到订单,产出的电池也难以契合规范。“许多环节的出产设备需求替换,这对资金实力缺乏的厂商是很大应战,不少电池厂终究关闭。”

  杨藻以为,比较之下龙头企业优势凸显。龙头企业商场比例较大,有利于其与上游商洽,拿到更廉价的原资料;一起,职业技能更迭快,良品率、安稳性、能量密度等技能工艺亟待进步,龙头企业有满足资金用于研制。

  墨柯以为,跟着方针补助向着高能量密度歪斜,以及钴价上涨带来的本钱压力,有的动力电池企业着手从削减钴含量的视点进步电池能量比,高镍811动力电池有望高速开展。从技能工艺看,出产NCM811资料动力电池难度并不大,难点首要在于怎么确保电池的共同安稳性。这对出产设备的要求很高。此前出产523资料的那些设备,难以出产出共同性安稳性较好的高镍811,电池厂需求投入适当部分资金用于更新出产设备。但在赢利空间受揉捏、现金流严峻的状况下,只要龙头企业有满足的资金实力研制和更新产线。

  上述正极资料上市公司高管指出,降本钱仍是中游企业2018年面对的严重课题。“龙头企业兼具规划、资金和技能优势,在降本上更具竞争力。比方,可以通过扩展商场占有率到达规划化出产进而下降单位本钱,加强内部管控进步良品率,更新产线进步自动化出产功率等。”

  “通过重重洗牌,估计职业终究可以剩余10余家干流电池厂。在此阶段,全体规划效应凸显。随同产值和功率进步,将有用下降单位电池本钱,电池厂的议价才干将进步。关于下流车企而言,有利于取得继续、安稳的供货。”陈浩东表明。

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